Comment les Nouvelles Routes de Transport Informelles sont-elles Formées?

Panneaux de signalisation d’itinéraire attendant d’être placés sur un véhicule dans un ancien parc de taxis de Kampala. Photo prise par Tamara Kerzhner

En 2015, le président de la zone administrative de Kampala, située à environ 10 kilomètres (6 miles) du centre-ville, a adressé une note manuscrite au président de l’association de taxis minibus. Il a demandé en toute simplicité que les chauffeurs étendent leurs services au voisinage, invoquant à la fois la nécessité de la demande commerciale et l’équité, estimant que la médiocrité des transports vers et depuis le reste de la ville et vers un centre de santé récemment ouvert  » Nous laisse à la traîne.  »

Après plusieurs mois d’échanges avec la mairie de la ville de Kampala, y compris un rejet initial, un nouvel appel de la zone administrative et de l’association, et enfin une autorisation, le projet d’expansion des services a commencé. Une nouvelle ligne vers le voisinage a été lancée et a connu un succès immédiat, avec deux douzaines de minibus avec 14 places ayant servi une centaine de passagers le premier jour.

Toutefois, l’expansion des systèmes de transport privés dans les villes africaines n’a pas toujours connu un départ aussi prometteur ou facilement identifiable. Désignés sous le nom de transport « artisanal » ou « informel », les minibus et taxis qui opèrent partout à travers le continent et dans le reste du monde sont souvent considérés comme chaotiques ou désorganisés. Leurs services, qui constituent le principal mode de transport pour des centaines de millions de citoyens chaque jour, sont en revanche considérés comme étant en quelque sorte miraculeux ou organiques – ce qui reflète un langage colonial méprisant, même s’il est fréquemment revêtu d’une positivité romantique.

En fait, comme le démontre l’expérience de ce voisinage à Kampala, le secteur du transport informel est souvent activement planifié, fortement organisé et soumis à une réglementation complexe, bien que de manière difficilement perceptible par les autorités de planification top-down. Cela comprend de nombreuses délibérations, des compromis, des évaluations et des investissements en temps, en coûts et en risques pour le développement ou l’extension de nouveaux trajets.

Grâce au financement par la Bourse Mémorial de Lee Schipper et le Fonds Weiss pour l’Économie du Développement, j’ai étudié comment les routes de transport informel se sont créées et modifiées, et au bénéfice de qui, à Nairobi, au Kenya, à Lilongwe, au Malawi, et à Kampala, en Ouganda. Dans le cadre de ces trois villes – chacune ayant des secteurs de transport informel distincts – le rôle des organisations et le pouvoir des ouvriers sont apparus au premier plan pour expliquer les modèles opérationnels sur le plan spatial.

Lilongwe

Lilongwe se rapproche le plus des structures opérationnelles atomisées souvent considérées comme des transports informels, avec des conducteurs théoriquement libres de choisir où opérer dans la ville (les licences de transport public du gouvernement couvrent toute la zone métropolitaine) et changeant souvent de destination au cours de la journée. Les lignes sont établies et maintenues principalement selon des schémas historiques : les passagers vont là où se trouvent les bus, et les bus vont là où se trouvent les passagers.

Au Malawi, les associations de chauffeurs et de propriétaires sont organisées principalement au niveau national et ne gèrent pas les itinéraires ou les terminaux locaux. Par conséquent, de nombreux quartiers de Lilongwe restent hors service. Grâce au « système cible », dans lequel un chauffeur loue un bus en échange d’un paiement quotidien au propriétaire du véhicule (un montant qui n’est généralement pas lié aux revenus réels), les chauffeurs sont fortement incités à suivre les itinéraires et les arrêts établis pour être sûrs de collecter assez de passagers. Il est donc très risqué d’investir le temps et l’argent nécessaires pour lancer un nouveau service, qui ne sera pas rentable tant que les passagers ne l’auront pas appris et n’auront pas modifié leurs habitudes de déplacement. De même, les passagers potentiels ne disposent d’aucun recours évident en cas de changement en raison de la structure nationale des associations de chauffeurs et de propriétaires, contrairement au cas de la lettre du président de Kampala.

Dans l’ensemble, ce système finit par ne pas répondre aux changements physiques de la ville et assure une couverture inéquitable dans les différents voisinages.

Nairobi

À Nairobi, chaque ligne ou groupe de lignes est géré par une Coopérative d’Epargne et de Crédit (SACCO), composée des propriétaires de véhicules sur ces lignes. Les licences de ces propriétaires ne leur permettent pas de changer facilement de lieu d’exploitation. Les SACCO répondent aux demandes formelles et informelles des passagers et ont la capacité financière et gestionnaire de s’étendre à de nouveaux endroits.

Lorsqu’une SACCO décide d’établir un nouvel itinéraire, les ressources financières collectives sont utilisées pour  » augmenter  » les revenus des chauffeurs et des propriétaires de véhicules sur le nouvel itinéraire jusqu’à ce qu’une base de passagers soit constituée. Ce processus peut prendre entre 2 et 10 mois et peut coûter des centaines ou des milliers de dollars par expansion. Les fonds doivent être soigneusement collectés et investis, prélevés sur les frais, épargnes ou autres revenus.

Mais en ce qui concerne les résultats pour les citoyens, est-ce que ce système plus flexible est mieux en mesure de tracer de nouveaux itinéraires et améliorer l’accessibilité ? Certainement pas. C’est ici que les différences en termes de politique économique révèlent des exigences plus nuancées en matière de mobilité et de planification.

Les SACCO sont compétitives, et leurs gestionnaires visent la croissance en capturant des parts de marché des autres SACCO, en se différenciant par des tarifs plus bas, de meilleurs véhicules et une meilleure qualité de service, ainsi qu’une meilleure couverture géographique. Avec cette dynamique, les SACCO favorisent des réseaux de lignes plus complexes et évolutifs, mais sont encore souvent concentrées sur les couloirs les plus centraux et les plus rentables. Certaines zones de la ville finissent par être surservies et embouteillées, tandis que les endroits périphériques et les nouvelles lignes – critiques en cas de forte -croissance des villes – sont plus lentement développés.

Kampala

Kampala ressemble superficiellement à Nairobi, avec de fortes Associations de Stations qui jouent un rôle proactif dans la planification et organisent tous les chauffeurs et conducteurs opérant des itinéraires à partir d’une seule « station » ou terminus. Par exemple, dans certaines zones de Kampala, les chauffeurs opérant de nouveaux itinéraires sont autorisés à effectuer un trajet supplémentaire sur un itinéraire plus régulier au lieu de recevoir un « complément », ce qui permet de bénéficier de petites allocations de la part des autres chauffeurs. Mais il existe des différences structurelles clés qui entraînent des résultats différents.

Alors que les SACCOs sont composées de propriétaires de véhicules, les Associations de Stations sont composées de chauffeurs, ces associations sont aussi organisées sous forme d’associations locales et nationales, et ont une adhésion internationale à travers le Syndicat National des Transports de l’Ouganda (ATGWU) et la Fédération Internationale des Travailleurs de Transport. Cette structure administrative complexe permet d’éviter et de résoudre les conflits entre les Associations de Stations. Les zones dans lesquelles chaque compagnie opère, ainsi que les nouveaux endroits qui peuvent être considérés comme étant leur propriété par nature, sont largement délimitées et discutées, et aucun empiètement n’est considéré comme une partie légitime des opérations.

En conséquence, les stations de Kampala mettent l’accent sur l’extension du service à de nouvelles zones, en évitant la répétition des opérations ou des emplacements, et peuvent être très réactives même aux requêtes de quelques riverains pour l’extension d’une ligne. Mais la contrepartie est que le réseau de transport qui en résulte est fortement radial, ce qui entraîne un besoin élevé de transferts, avec des négociations complexes entre les différents niveaux (qui sont rarement entrepris) nécessaires pour mettre en place d’importantes liaisons interurbaines.

Collaboration pour une Meilleure Création de Réseaux

Dans les systèmes informels, même lorsque les autorités gouvernementales ou municipales jouent un rôle dans la validation ou dans l’octroi de licences, celles-ci agissent rarement en tant que planificateurs proactifs ; les réseaux de lignes sont créés principalement par les opérateurs de transport privés. Il est essentiel pour les dirigeants municipaux de trouver des moyens d’engager ces opérateurs en tant que partenaires plutôt qu’adversaires afin de construire un système de mobilité plus équitable et durable.

Comme le montrent les cas de Lilongwe, Nairobi et Kampala, une collaboration efficace nécessite une compréhension beaucoup plus qualifiée de l' »informalité » par rapport à la situation actuelle. Autrement, il est pratiquement impossible de comprendre les principaux défis en matière de transport. La façon dont les itinéraires sont décidés et exploités, les structures de main-d’œuvre et d’organisation, ainsi que les propriétés et revendications territoriales des opérateurs dans les villes, tout cela doit être compris pour intégrer avec succès les opérateurs informels dans les réformes ou les nouveaux systèmes tels que le transit rapide par bus.

En collaborant et en investissant dans la formation d’itinéraires avec les chauffeurs, propriétaires et associations du secteur informel – comme un projet pilote à venir avec le Centre International de Croissance et les Syndicats des Travailleurs du Transport de l’Ouganda à Kampala le prouvera – les planificateurs peuvent soutenir plus efficacement l’évolution des réseaux d’itinéraires de manière à servir à la fois les passagers et les opérateurs.

Un grand merci aux syndicats Amalgamated and General Transport Workers of Uganda (ATGWU), au Makerere’s Urban Action Lab de Kampala, à la University of Nairobi’s Institute for Development Studies, au Lilongwe City Council, à Concern Worldwide et research assistance à Zayeenab Chilumpha, Wilfred Jana et Sekani Tukula au Malawi pour leur soutien.

Cross-posted from https://thecityfix.com/blog/how-are-new-informal-transit-routes-formed/