{"id":2573,"date":"2022-08-05T12:03:17","date_gmt":"2022-08-05T16:03:17","guid":{"rendered":"https:\/\/digitaltransport4africa.org\/?p=2573"},"modified":"2022-08-08T02:03:59","modified_gmt":"2022-08-08T06:03:59","slug":"how-are-new-informal-transit-routes-formed","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/digitaltransport4africa.org\/fr\/how-are-new-informal-transit-routes-formed\/","title":{"rendered":"Comment les Nouvelles Routes de Transport Informelles sont-elles Form\u00e9es?"},"content":{"rendered":"

Panneaux de signalisation d’itin\u00e9raire attendant d’\u00eatre plac\u00e9s sur un v\u00e9hicule dans un ancien parc de taxis de Kampala. Photo prise par Tamara Kerzhner<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

En 2015, le pr\u00e9sident de la zone administrative de Kampala, situ\u00e9e \u00e0 environ 10 kilom\u00e8tres (6 miles) du centre-ville, a adress\u00e9 une note manuscrite au pr\u00e9sident de l’association de taxis minibus. Il a demand\u00e9 en toute simplicit\u00e9 que les chauffeurs \u00e9tendent leurs services au voisinage, invoquant \u00e0 la fois la n\u00e9cessit\u00e9 de la demande commerciale et l’\u00e9quit\u00e9, estimant que la m\u00e9diocrit\u00e9 des transports vers et depuis le reste de la ville et vers un centre de sant\u00e9 r\u00e9cemment ouvert \u00a0\u00bb Nous laisse \u00e0 la tra\u00eene. \u00a0\u00bb<\/p>\n

Apr\u00e8s plusieurs mois d’\u00e9changes avec la mairie de la ville de Kampala, y compris un rejet initial, un nouvel appel de la zone administrative et de l’association, et enfin une autorisation, le projet d’expansion des services a commenc\u00e9. Une nouvelle ligne vers le voisinage a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9e et a connu un succ\u00e8s imm\u00e9diat, avec deux douzaines de minibus avec 14 places ayant servi une centaine de passagers le premier jour.<\/p>\n

Toutefois, l’expansion des syst\u00e8mes de transport priv\u00e9s dans les villes africaines n’a pas toujours connu un d\u00e9part aussi prometteur ou facilement identifiable. D\u00e9sign\u00e9s sous le nom de transport \u00ab\u00a0artisanal\u00a0\u00bb ou \u00ab\u00a0informel\u00a0\u00bb, les minibus et taxis qui op\u00e8rent partout \u00e0 travers le continent et dans le reste du monde sont souvent consid\u00e9r\u00e9s comme chaotiques ou d\u00e9sorganis\u00e9s. Leurs services, qui constituent le principal mode de transport pour des centaines de millions de citoyens chaque jour, sont en revanche consid\u00e9r\u00e9s comme \u00e9tant en quelque sorte miraculeux ou organiques – ce qui refl\u00e8te un langage colonial m\u00e9prisant, m\u00eame s’il est fr\u00e9quemment rev\u00eatu d’une positivit\u00e9 romantique.<\/p>\n

En fait, comme le d\u00e9montre l’exp\u00e9rience de ce voisinage \u00e0 Kampala, le secteur du transport informel est souvent activement planifi\u00e9, fortement organis\u00e9 et soumis \u00e0 une r\u00e9glementation complexe, bien que de mani\u00e8re difficilement perceptible par les autorit\u00e9s de planification top-down. Cela comprend de nombreuses d\u00e9lib\u00e9rations, des compromis, des \u00e9valuations et des investissements en temps, en co\u00fbts et en risques pour le d\u00e9veloppement ou l’extension de nouveaux trajets.<\/p>\n

Gr\u00e2ce au financement par la Bourse M\u00e9morial de Lee Schipper<\/a> et le Fonds Weiss pour l’\u00c9conomie du D\u00e9veloppement<\/a>, j’ai \u00e9tudi\u00e9 comment les routes de transport informel se sont cr\u00e9\u00e9es et modifi\u00e9es, et au b\u00e9n\u00e9fice de qui, \u00e0 Nairobi, au Kenya, \u00e0 Lilongwe, au Malawi, et \u00e0 Kampala, en Ouganda. Dans le cadre de ces trois villes – chacune ayant des secteurs de transport informel distincts – le r\u00f4le des organisations et le pouvoir des ouvriers sont apparus au premier plan pour expliquer les mod\u00e8les op\u00e9rationnels sur le plan spatial.<\/p>\n

Lilongwe<\/strong><\/h3>\n

Lilongwe se rapproche le plus des structures op\u00e9rationnelles atomis\u00e9es souvent consid\u00e9r\u00e9es comme des transports informels, avec des conducteurs th\u00e9oriquement libres de choisir o\u00f9 op\u00e9rer dans la ville (les licences de transport public du gouvernement couvrent toute la zone m\u00e9tropolitaine) et changeant souvent de destination au cours de la journ\u00e9e. Les lignes sont \u00e9tablies et maintenues principalement selon des sch\u00e9mas historiques : les passagers vont l\u00e0 o\u00f9 se trouvent les bus, et les bus vont l\u00e0 o\u00f9 se trouvent les passagers.<\/p>\n

Au Malawi, les associations de chauffeurs et de propri\u00e9taires sont organis\u00e9es principalement au niveau national et ne g\u00e8rent pas les itin\u00e9raires ou les terminaux locaux. Par cons\u00e9quent, de nombreux quartiers de Lilongwe restent hors service. Gr\u00e2ce au \u00ab\u00a0syst\u00e8me cible\u00a0\u00bb, dans lequel un chauffeur loue un bus en \u00e9change d’un paiement quotidien au propri\u00e9taire du v\u00e9hicule (un montant qui n’est g\u00e9n\u00e9ralement pas li\u00e9 aux revenus r\u00e9els), les chauffeurs sont fortement incit\u00e9s \u00e0 suivre les itin\u00e9raires et les arr\u00eats \u00e9tablis pour \u00eatre s\u00fbrs de collecter assez de passagers. Il est donc tr\u00e8s risqu\u00e9 d’investir le temps et l’argent n\u00e9cessaires pour lancer un nouveau service, qui ne sera pas rentable tant que les passagers ne l’auront pas appris et n’auront pas modifi\u00e9 leurs habitudes de d\u00e9placement. De m\u00eame, les passagers potentiels ne disposent d’aucun recours \u00e9vident en cas de changement en raison de la structure nationale des associations de chauffeurs et de propri\u00e9taires, contrairement au cas de la lettre du pr\u00e9sident de Kampala.<\/p>\n

Dans l’ensemble, ce syst\u00e8me finit par ne pas r\u00e9pondre aux changements physiques de la ville et assure une couverture in\u00e9quitable dans les diff\u00e9rents voisinages.<\/p>\n

Nairobi<\/strong><\/h3>\n

\u00c0 Nairobi, chaque ligne ou groupe de lignes est g\u00e9r\u00e9 par une Coop\u00e9rative d’Epargne et de Cr\u00e9dit (SACCO), compos\u00e9e des propri\u00e9taires de v\u00e9hicules sur ces lignes. Les licences de ces propri\u00e9taires ne leur permettent pas de changer facilement de lieu d’exploitation. Les SACCO r\u00e9pondent aux demandes formelles et informelles des passagers et ont la capacit\u00e9 financi\u00e8re et gestionnaire de s’\u00e9tendre \u00e0 de nouveaux endroits.<\/p>\n

Lorsqu’une SACCO d\u00e9cide d’\u00e9tablir un nouvel itin\u00e9raire, les ressources financi\u00e8res collectives sont utilis\u00e9es pour \u00a0\u00bb augmenter \u00a0\u00bb les revenus des chauffeurs et des propri\u00e9taires de v\u00e9hicules sur le nouvel itin\u00e9raire jusqu’\u00e0 ce qu’une base de passagers soit constitu\u00e9e. Ce processus peut prendre entre 2 et 10 mois et peut co\u00fbter des centaines ou des milliers de dollars par expansion. Les fonds doivent \u00eatre soigneusement collect\u00e9s et investis, pr\u00e9lev\u00e9s sur les frais, \u00e9pargnes ou autres revenus.<\/p>\n

Mais en ce qui concerne les r\u00e9sultats pour les citoyens, est-ce que ce syst\u00e8me plus flexible est mieux en mesure de tracer de nouveaux itin\u00e9raires et am\u00e9liorer l’accessibilit\u00e9 ? Certainement pas. C’est ici que les diff\u00e9rences en termes de politique \u00e9conomique r\u00e9v\u00e8lent des exigences plus nuanc\u00e9es en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 et de planification.<\/p>\n

Les SACCO sont comp\u00e9titives, et leurs gestionnaires visent la croissance en capturant des parts de march\u00e9 des autres SACCO, en se diff\u00e9renciant par des tarifs plus bas, de meilleurs v\u00e9hicules et une meilleure qualit\u00e9 de service, ainsi qu’une meilleure couverture g\u00e9ographique. Avec cette dynamique, les SACCO favorisent des r\u00e9seaux de lignes plus complexes et \u00e9volutifs, mais sont encore souvent concentr\u00e9es sur les couloirs les plus centraux et les plus rentables. Certaines zones de la ville finissent par \u00eatre surservies et embouteill\u00e9es, tandis que les endroits p\u00e9riph\u00e9riques et les nouvelles lignes – critiques en cas de forte -croissance des villes – sont plus lentement d\u00e9velopp\u00e9s.<\/p>\n

Kampala<\/strong><\/h3>\n

Kampala ressemble superficiellement \u00e0 Nairobi, avec de fortes Associations de Stations qui jouent un r\u00f4le proactif dans la planification et organisent tous les chauffeurs et conducteurs op\u00e9rant des itin\u00e9raires \u00e0 partir d’une seule \u00ab\u00a0station\u00a0\u00bb ou terminus. Par exemple, dans certaines zones de Kampala, les chauffeurs op\u00e9rant de nouveaux itin\u00e9raires sont autoris\u00e9s \u00e0 effectuer un trajet suppl\u00e9mentaire sur un itin\u00e9raire plus r\u00e9gulier au lieu de recevoir un \u00ab\u00a0compl\u00e9ment\u00a0\u00bb, ce qui permet de b\u00e9n\u00e9ficier de petites allocations de la part des autres chauffeurs. Mais il existe des diff\u00e9rences structurelles cl\u00e9s qui entra\u00eenent des r\u00e9sultats diff\u00e9rents.<\/p>\n

Alors que les SACCOs sont compos\u00e9es de propri\u00e9taires de v\u00e9hicules, les Associations de Stations sont compos\u00e9es de chauffeurs, ces associations sont aussi organis\u00e9es sous forme d’associations locales et nationales, et ont une adh\u00e9sion internationale \u00e0 travers le Syndicat National des Transports de l’Ouganda (ATGWU) et la F\u00e9d\u00e9ration Internationale des Travailleurs de Transport. Cette structure administrative complexe permet d’\u00e9viter et de r\u00e9soudre les conflits entre les Associations de Stations. Les zones dans lesquelles chaque compagnie op\u00e8re, ainsi que les nouveaux endroits qui peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme \u00e9tant leur propri\u00e9t\u00e9 par nature, sont largement d\u00e9limit\u00e9es et discut\u00e9es, et aucun empi\u00e8tement n’est consid\u00e9r\u00e9 comme une partie l\u00e9gitime des op\u00e9rations.<\/p>\n

En cons\u00e9quence, les stations de Kampala mettent l’accent sur l’extension du service \u00e0 de nouvelles zones, en \u00e9vitant la r\u00e9p\u00e9tition des op\u00e9rations ou des emplacements, et peuvent \u00eatre tr\u00e8s r\u00e9actives m\u00eame aux requ\u00eates de quelques riverains pour l’extension d’une ligne. Mais la contrepartie est que le r\u00e9seau de transport qui en r\u00e9sulte est fortement radial, ce qui entra\u00eene un besoin \u00e9lev\u00e9 de transferts, avec des n\u00e9gociations complexes entre les diff\u00e9rents niveaux (qui sont rarement entrepris) n\u00e9cessaires pour mettre en place d’importantes liaisons interurbaines.<\/p>\n

Collaboration pour une Meilleure Cr\u00e9ation de R\u00e9seaux<\/strong><\/h4>\n

Dans les syst\u00e8mes informels, m\u00eame lorsque les autorit\u00e9s gouvernementales ou municipales jouent un r\u00f4le dans la validation ou dans l’octroi de licences, celles-ci agissent rarement en tant que planificateurs proactifs ; les r\u00e9seaux de lignes sont cr\u00e9\u00e9s principalement par les op\u00e9rateurs de transport priv\u00e9s. Il est essentiel pour les dirigeants municipaux de trouver des moyens d’engager ces op\u00e9rateurs en tant que partenaires plut\u00f4t qu’adversaires afin de construire un syst\u00e8me de mobilit\u00e9 plus \u00e9quitable et durable.<\/p>\n

Comme le montrent les cas de Lilongwe, Nairobi et Kampala, une collaboration efficace n\u00e9cessite une compr\u00e9hension beaucoup plus qualifi\u00e9e de l'\u00a0\u00bbinformalit\u00e9\u00a0\u00bb par rapport \u00e0 la situation actuelle. Autrement, il est pratiquement impossible de comprendre les principaux d\u00e9fis en mati\u00e8re de transport. La fa\u00e7on dont les itin\u00e9raires sont d\u00e9cid\u00e9s et exploit\u00e9s, les structures de main-d’\u0153uvre et d’organisation, ainsi que les propri\u00e9t\u00e9s et revendications territoriales des op\u00e9rateurs dans les villes, tout cela doit \u00eatre compris pour int\u00e9grer avec succ\u00e8s les op\u00e9rateurs informels dans les r\u00e9formes ou les nouveaux syst\u00e8mes tels que le transit rapide par bus.<\/p>\n

En collaborant et en investissant dans la formation d’itin\u00e9raires avec les chauffeurs, propri\u00e9taires et associations du secteur informel – comme un projet pilote \u00e0 venir avec le Centre International de Croissance et les Syndicats des Travailleurs du Transport de l’Ouganda \u00e0 Kampala le prouvera – les planificateurs peuvent soutenir plus efficacement l’\u00e9volution des r\u00e9seaux d’itin\u00e9raires de mani\u00e8re \u00e0 servir \u00e0 la fois les passagers et les op\u00e9rateurs.<\/p>\n

Un grand merci aux syndicats Amalgamated and General Transport Workers of Uganda (ATGWU), au Makerere’s Urban Action Lab de Kampala, \u00e0 la University of Nairobi’s Institute for Development Studies, au Lilongwe City Council, \u00e0 Concern Worldwide et research assistance \u00e0 Zayeenab Chilumpha, Wilfred Jana et Sekani Tukula au Malawi pour leur soutien.<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Cross-posted from https:\/\/thecityfix.com\/blog\/how-are-new-informal-transit-routes-formed\/<\/a><\/em><\/p>\n

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Tamara Kerzhner<\/strong> est candidate au doctorat (PhD) au D\u00e9partement de la Planification Urbaine et R\u00e9gionale de l’Universit\u00e9 de Californie, Berkeley, et laur\u00e9ate de la Bourse M\u00e9morial Lee Schipper de 2021.<\/em><\/p>\n

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Panneaux de signalisation d’itin\u00e9raire attendant d’\u00eatre plac\u00e9s sur un v\u00e9hicule dans un ancien parc de taxis de Kampala. 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